Aunque muchas veces se pasa por alto, la batería es el componente más caro, complejo y determinante de un coche eléctrico. No solo define la autonomía, la carga o el comportamiento del vehículo, también determina su fiabilidad y el futuro coste de mantenimiento. Sin embargo, la mayoría de marcas no fabrican sus propias baterías, sino que las compran a proveedores especializados, en su mayoría empresas asiáticas.
Este mercado está dominado dos gigantes chinos que concentran más del 50% del suministro global: CATL y BYD. A su alrededor se mueven otros actores como LG, Samsung, Panasonic, CALB o SVOLT, que completan un ecosistema del que dependen la mayoría de fabricantes de coches del mundo.
Montaje de baterías / Skoda
Tesla, por ejemplo, recurre a varios proveedores en función del mercado y el modelo. En su lista aparecen CATL, Panasonic, LG y BYD, con una estrategia de diversificación que también siguen muchas otras marcas. Al usar distintos suministradores, se gana flexibilidad y se reduce el riesgo de interrupciones en la cadena de producción.
BYD, en cambio, juega en otra liga. Además de ser un fabricante de coches, produce sus propias ‘Blade Battery’ a través de FinDreams Battery, siendo una de las pocas marcas que controla internamente este componente, además de otros como los microchips, o los motores de sus coches. De hecho, sus baterías no solo alimentan modelos de la propia BYD, también están presentes en otras marcas del grupo como Yangwang o Denza, y cada vez más fabricantes externos están interesados en su tecnología.
Hay también marcas que combinan producción propia y proveedores. NIO, por ejemplo, utiliza baterías de CATL, CALB y FinDreams, pero también integra componentes de WeLion, un actor más pequeño. Leapmotor lleva la diversificación al extremo y trabaja con al menos siete proveedores distintos, entre ellos Gotion, SVOLT, Sunwoda, REPT y Zenergy.
Montaje de baterías en Mobilize / OLIVIER MARTIN GAMBIER
El nombre de CATL se repite una y otra vez. Está presente en los modelos de Xiaomi, Zeekr, Li Auto, ONVO, XPeng, Arcfox, Deepal o Geely Galaxy, entre muchos otros. Su liderazgo no es casual, ya que se trata del mayor productor de baterías del mundo y un socio clave para buena parte de la industria china y global.
Casi todas las marcas que operan en Europa dependen también de proveedores externos. Y no solo los grupos grandes. Marcas como Luxeed o Maextro, poco conocidas fuera de Asia, también montan baterías de CATL o CALB. Incluso en el caso de fabricantes occidentales, lo habitual es que las baterías procedan de terceros. Algunos están empezando a invertir en gigafactorías propias, como hace Volkswagen con PowerCo o Renault con su alianza con Verkor, pero de momento el suministro depende casi por completo de Asia. Apenas hay excepciones como Tesla, o proyectos aún en fase incipiente dentro de la UE.
Desde el punto de vista del usuario, conocer el proveedor de la batería de su coche eléctrico no es un dato trivial. Aunque los fabricantes aplican su propia ingeniería y gestión térmica, la base tecnológica es la que marca diferencias reales en aspectos como la durabilidad, la carga rápida o el comportamiento en frío. Empresas como Samsung SDI o LG Energy Solution tienen una larga trayectoria con marcas premium, mientras que proveedores como SVOLT, Gotion o CALB están ganando presencia con precios más competitivos. La química también varía: unas optan por baterías NCM de alta densidad energética, otras por LFP más baratas y duraderas, como las Blade de BYD.
Aunque la batería es el “corazón” del coche eléctrico, pocas marcas se lo fabrican ellas mismas. La mayoría dependen de un pequeño grupo de gigantes industriales asiáticos. Entender quién está detrás de ese componente ayuda a valorar mejor el coche que uno se compra, pero también a entender por qué Europa aún tiene mucho camino por recorrer en este campo clave para su autonomía tecnológica.