Volkswagen lanzó esta semana la renovación profunda de la Amarok, su pick up mediana fabricada en la planta de Pacheco. El restyling de la camioneta que se hace en la Argentina desde 2010 fue parte de una inversión por US$300 millones anunciada por la marca alemana dos años atrás, que incluyó el ensamblado de motos Ducati y camiones en la fábrica de Córdoba del grupo y la nacionalización de piezas, entre otros destinos.
Con la nueva Amarok, Volkswagen apunta a conservar su participación de mercado del orden del 30% en el competitivo segmento local de las pick ups conseguida el año último mientras sigue abasteciendo en exportaciones a toda la región.
En un almuerzo de prensa con varios medios entre los que estuvo LA NACION, Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Argentina, dejó varias definiciones sobre las expectativas por el lanzamiento de la pick up, las diferencias con la Amarok II que se vende en Europa (desarrollada en alianza con Ford y fabricada en la planta de la marca estadounidense en Sudáfrica), la situación del mercado local y la llegada de nuevas inversiones al sector. Puig estuvo acompañado por otros ejecutivos de la marca, como Martín Massimino, director Comercial de Volkswagen Argentina, y Angela Stelzer, directora de Asuntos Corporativos, Legales y Públicos.
“Pacheco es la fábrica que produce pick ups para el grupo Volkswagen. La Argentina es un país “pickupero” y desde acá producimos la pick up para el mercado local, la región y Brasil. En la Argentina, Amarok es una marca muy reconocida, y en Brasil hay mucho espacio para crecer. El 50% se vende en el mercado local hoy y el restante 50% se exporta. En la historia (de la producción de Amarok), se exportó el 65%”.
Por qué Volkswagen efectuó un restyling de la Amarok actual y no avanzó con la nueva generación que llega a Europa:
“Siempre que recibimos visitas de Alemania, lo primero que hago es mostrar dos o tres versiones de la Amarok y algunas de la competencia, a la que respeto mucho porque tienen buenos productos, para que las prueben. Al manejar una y otra se nota la categoría de terminaciones y la potencia del motor V6, que es tremendo. Es un vehículo de trabajo con la sensación de manejar un auto. Hay espacio para seguir produciendo y vendiendo esta Amarok”.
“Un tercio del mercado sigue comprando la Amarok en la Argentina (fue el porcentaje del año pasado) y este año estamos en un 23%, por el cambio de modelo. Por lo que dicen los clientes en las clínicas que hacemos, hay espacio para seguir con la pick up por mucho más tiempo por su conducción y motor, que es el más potente de la categoría”.
“Cuando apareció Amarok, marcó un punto de inflexión. Dejó de ser una herramienta de trabajo y se transformó en un vehículo de uso dual. También marcó un punto de inflexión por el nivel de equipamiento. Hasta ese momento, solo importaba que una pick up fuera robusta. La aparición de Amarok ayudó al crecimiento del segmento, que hoy representa un 20/22% de las ventas totales. Nuestra sensación es que eso no va a cambiar significativamente” (Martín Massimino).
“[En la renovación de la Amarok] priorizamos la seguridad, con seis airbags y refuerzos en la carrocería, la tecnología (con la nueva pantalla) y los dos puertos USB C atrás, que la pick up no tenía. Lo que también hicimos fue equipar más las versiones hacia abajo con elementos que la competencia no tiene, como control de velocidad crucero”. (Massimino)
“El tema de la Amarok de Sudáfrica [la que se vende hoy en Europa] no tuvo tanta repercusión acá, no llegó al público, me parece. Al no venderse en Sudamérica, es más de nuestro micromundo”. (Massimino)
“Hay un tema de competitividad general de la industria. Cuando hablo con la casa matriz sobre la situación de la Argentina, no se puede hablar de un solo año, hay que tomar un período más largo. Si miramos la situación de hoy, es distinta a la del año pasado. Pero si miramos el ciclo de negocios de cinco años, la decisión fue hacer la inversión de la Amarok porque el negocio cierra. De un año a otro, se notó la pérdida de competitividad”.
“Es importante que el impuesto PAIS desaparezca a fin de año. Tengo que decir que cuando me reuní con el ministro [de Economía Luis Caputo] en forma personal y con ADEFA, me gustó la forma de entender la industria. Me parece que las medidas que se prometen, de alguna forma, se están cumpliendo. La buena medida sería terminar con el impuesto PAIS. De cada auto que exportamos a Brasil, una cuarta parte (25%) son impuestos. Brasil exporta 7% (de impuestos) y México, 0%”.
Cómo viene el mercado interno
“Este año la industria bajó un 20% en patentamientos. Nosotros estamos creciendo un 3% en market share y volumen. Por la demora en arrancar la producción (empezamos en marzo), este año vamos a estar produciendo unas 65.000 unidades en Pacheco. La mitad es [el SUV mediano] Taos y la otra mitad, Amarok. En 2023 produjimos 72.500 unidades. El mercado total estará en 370.000 autos. No creemos que sea menos que eso, y hay alguna oportunidad de que sea un poco más”.
“Hay dos variables que se empiezan a ver. Una es la financiación: en enero, el 30% de los autos que vendió Volkswagen eran financiados, y ahora son el 60%. Hay un efecto claro de la caída de tasas, que pasaron del 110% al 40%. La otra parte de la historia es que empezamos a traer toda la gama, en todas las versiones. Respecto del año pasado, prácticamente estamos duplicando el número de importaciones. Antes había que elegir qué priorizar para importar”. (Massimino)
“Estamos en volúmenes mínimos de mercado. Por las condiciones demográficas de la Argentina, no deberían venderse menos de 370.000 autos. El tamaño correcto de la industria debería ser 700.000 autos”.
“Desde ADEFA seguimos hablando con el Gobierno para tener alguna participación en el RIGI. En el último tramo, nuestra industria invirtió US$6200 millones. Volkswagen invirtió el 20% de eso, US$1200 millones. Ahora hay que invertir en nuevas tecnologías y seguimos negociando”.
“En el caso de Brasil, un plan como el Mover ayudó mucho [a las inversiones anunciadas en el país vecino, US$20.000 millones en el último año]. Pero con más de 25 años en la industria como los que tengo, hay ciclos. A Brasil le tocaban inversiones para renovar productos. La casa matriz de Volkswagen no se olvidó de la Argentina. Nuestro ADN es producto y vamos a seguir discutiendo sobre el futuro”.
La renovación de Taos y las futuras inversiones
“Ahí sufrimos la pérdida de competitividad en la comparación con la otra planta que produce el auto (en Puebla, México). Es imposible competir con México frente a su integración con Estados Unidos y su baja carga impositiva. Ahora, si miramos la performance del auto, tenemos el 30% del mercado (en SUV). Este año de crisis y repensar todo suspendimos el desarrollo de Taos PA [el restyling, previsto para la segunda parte de 2025] para rever los costos. Pero los planes son seguir produciendo la Taos acá. Después de fin de año volvemos a hablar”.
“Estamos discutiendo con casa matriz el plan de inversión para el próximo ciclo de cinco años. A partir de ahí, pensemos en 2030, veremos ventajas y desventajas de esta Amarok, cuya plataforma ya tiene varios años. Lo estamos viendo con casa matriz (…) No tengo dudas de que habrá una versión híbrida como opción”.
